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El Audi A8 2017 y su suspensión que evita el mareo

Los fabricantes de coches que van a la vanguardia de la conducción automatizada comienzan a preocuparse por los pasos siguientes, por ejemplo, qué pasará si el conductor se pone a leer al volante. Una de ellas es Audi, al menos, es lo que creemos después de ver los órganos mecánicos del nuevo Audi A8. Si los directores ejecutivos a los que lleva el chófer en su Audi A8 se marean será por las cifras de sus hojas de excel y no el hecho por leer mientras van en el A8.

Todo lo que viene a continuación es pura especulación, porque Audi no nos lo ha querido confirmar. Los expertos de Audi en electrificación han pospuesto las explicaciones hasta más adelante. Pero con los componentes que vemos en lo que nos presentaron como esquema técnico de Audi A8, si no ponen en la calle el coche que no te marea y de confort sobresaliente, no será porque no lo hayan intentado.

El año pasado se desveló Audi eROT, que como su nombre indica prentendía reemplazar los amortiguadores convencionales por unos motores eléctricos que absorberían los impactos de la carretera. Este concepto eROT, que nunca vimos en vivo, pero sí en un interesante esquema, aparece junto a cada una de las ruedas de este "esqueleto" de Audi A8 que tenemos delante y que se lanzará en julio. Se trata de una suspensión de control activo, porque esos motores eléctricos pueden oponerse al movimiento de cada rueda en la magnitud que sea necesaria, absorbiendo los impactos "a la medida", según el software que regula los motores. Se puede imaginar uno la complejidad de la puesta a punto para barrer un número elevadísimo de situaciones, pero la posibilidad estaba abierta. En términos de los especialistas en suspensiones, la mayor ventaja es la disociación del trabajo del amortiguador en compresión o en extensión, porque no depende de las limitaciones de los amortiguadores convencionales, de su propia morfología o de las válvulas internas, todo es pura programación informática.

Esto ya se venía trabajando desde hace más de diez años, pero ha habido que esperar a los sistemas eléctricos de 48 voltios, para poder trabajar con la potencia suficiente. La potencia es la combinación de fuerza y de velocidad, los dos argumentos con las que se tiene que ver un amortiguador mientras trabaja. ¿Tanta fuerza hay que aplicar? Justo lo contrario, estos amortiguadores ¡recuperan energía eléctrica! En realidad, esos motores del eROT actúan también como generadores eléctricos, que disipan la energía del bache transformándola en electricidad con la que recargarán la batería de litio de 48 voltios de los nuevos Audi A8 (recordemos que cuando lancen en julio el nuevo Audi A8 todos sus motores tendrán cierta electrificación y la red eléctrica será de 48 voltios). Hace un año nos contaron que en una carretera bacheada los amortiguadores son capaces de "recuperar" 613 watios, en autopista apenas 3 watios. En promedio, estos amortiguadores eléctricos rotativos trabajan con unos 150 watios, que se traducirían en unos ahorros de consumo y de emisiones de CO2 equivalentes a 3 gramos por kilómetro.

Según nos contaban esta primavera, la carrocería de aluminio del Audi A8 estaba concebida con el confort como premisa y que eso pasaba por la electrificación. 

Echa unos años más para atrás, hasta 2011 y quizá recuerdes un prototipo de Audi A5 coupé que se inclinaba en las curvas. ¿Que el balanceo es normal? Sí, pero este prototipo se inclinaba "hacia dentro", como las motos. No mostraron el sistema con el que lo conseguían, pero sí que podían inclinar el coche a voluntad, controlado por un ordenador, con videos rodando por la vía pública.

Antes de eso, en 2006, ZF-Sachs mostró sus componentes para desarrollar un sistema similar, capaz de mover la carrocería a su antojo, hundiendo el morro, la zaga, incluso levantando o hundiendo solo una de las ruedas.

Según señalaban entonces, al inclinar el coche hacia dentro, no hacía falta girar tanto el volante para trazar una curva, y en una maniobra de esquiva, al alternar las inclinaciones, también hacían falta menos correcciones con la dirección y era más precisa. Pero tenía un problema, como desveló Audi en su prototipo de 2011, que los movimientos de la carrocería eran reactivos, de manera que llegaban con cierto retraso y podían provocar fuertes mareos.

El prototipo de 2011, con ayuda del GPS y cámaras de video, podía ser proactivo, adelantarse a las curvas y hacer los movimientos anticipadamente. De esta manera, al inclinar la carrocería en las curvas (podían llegar hasta 5 grados) se llegaba a compensar por completo las fuerzas centrífugas en autopista a velocidades de hasta 130 km/h. En suma, una suspensión pendular como en algunos trenes.

La sensación en ese momento es la misma que se tendría mientras se circula en línea recta y solo faltaba que la transición a la curva fuera progresiva y precisa. Tras seis años de trabajo, se puede presuponer que el Audi A8 habrá conseguido afinar este último paso. Por supuesto, los artífices del movimiento de la carrocería son esos motores eROT en cada una de las ruedas, cuando no actúan como amortiguadores, sino que emplean energía eléctrica para levantar a voluntad la carrocería. Controlada cada rueda, olvida el cabeceo en las frenadas, que un bache altere la trayectoria o que nada de la carretera perjudique el confort. Y para aumentar la dinámica de una carrocería hiperestable y horizontal cuando hace falta, una dirección eléctrica en las ruedas traseras rematará el Audi A8. 

Fuente. autopista.es

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